Scooter Rider Magazine review of Bajaj 2003

Before reading there are two things to note:
(1) There are many typos in this article that I commented about to the editor/publisher, but I was never responded to. I do race to get info up on my blogs and have limited time, but as a journalism major when it comes to print I want my words to best represent me. I assure this article did that, but was cut down and revised by the editor without my approval. For an example in the 3rd paragraph it should NOT be "Asians or Indians," but rather should be "Asian-Indians". The meaning was completely misconstrued, likely because the editor did not know that a Bajaj is Asian-Indian made.
(2) After owning two Bajaj's in our family for 9 and 8 years I can say that they have required nothing more than the normal maintenance; hence without a doubt the Bajaj Chetak is a perfect first scooter for those that love the vintage look and feel. I now own a 1962 Lambretta TV175, because the Chetak made me comfortable enough . . . .

Scoot Quarterly's review of the Bajaj Chetak & Legend 2002

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The LML experience

Dia 238, km 4085. Estou a caminho de um cafezinho com a minha irmã, na hora de almoço. O tempo é curto e sigo a um ritmo vivo, na zona de Porto Salvo. Numa sequência de curvas encadeadas sou obrigado a meter uma 3ª e sinto imediatamente uma sensação estranha na manete da embraiagem: está solta. Não sou tão maçarico que não perceba imediatamente o que se passa: o cabo partiu. Abrando, sem saber muito bem o que fazer, mas a pressa manda mais que a cautela e resolvo tentar chegar na mesma.

Faço boa parte do caminho sempre sem parar, nem abrandar muito. Passo por Leceia e começo a acreditar que vou pelo menos conseguir chegar ao destino. Mas depois recordo que há uma subida monstra no percurso, uma inclinação onde por vezes a 2ª chega a parecer insuficiente. Na rotunda antes, tomo outro rumo, pela estrada que leva à Fabrica da Pólvora. Pelo caminho vejo vários sinais de sentido proibido. Ignoro o primeiro mas já não consigo ignorar o segundo. Tento abrandar e meter a segunda. A Indiana engasga-se e o motor morre. Estou a cerca de 1 km do destino.

Fico ali parado a tentar conter uma fúria crescente. Poucos dias antes tinha estado na Old Scooter para resolver o problema dos piscas, porque já não funcionava nenhum. Além de um mau contacto no ballon, um dos cabos que liga ao interruptor teve de ser soldado de novo. Quando cheguei a casa fui confirmar o que estava tudo OK e descobri que não tinha Stops. Pensei que fosse da lâmpada, mas afinal era mais um mau contacto, que desapareceu tão misteriosamente como surgiu, mas só depois de eu ter desmontado meia scooter.


Decidido a demonstrar que não era a Indiana e o seu humor instável que comandavam a minha existência, deixei-a abandonada na beira da estrada e fui o resto do caminho a pé. Cedo descobri que fiz bem em obedecer aos sinais, pois em frente à Fábrica da Pólvora estava a PSP, a mandar parar os pópós mal comportados. É sempre compensador cumprir a lei.

Quando regresso para junto da LML, tenho algumas dúvidas sobre como proceder. Posso chamar a assistência em viagem, mandar a Indiana para a Old Scooter e voltar de lá a rodar. Isso gastaria o meu direito a reboque e a oficina fica do outro lado da cidade. Posso também tentar rodar em 2ª, a baixa velocidade, até uma oficina de motos que exista ali perto. Mas uma difícil pesquisa na Internet não revela nenhuma e, impaciente como sempre, resolvo tentar levar a lesionada Indiana até casa, onde resolverei o que fazer.

15 quilómetros, 1 semáforo, 10 rotundas e 19 cruzamentos mais tarde, rodando em segunda velocidade, sempre sem parar, entro na minha rua. Em casa, apresso-me a pesquisar informação sobre troca de cabo de embraiagem e munido desses dados, vou, de carro, comprar um cabo, não de embraiagem, pois ali perto não conheço oficinas, mas de travão de... bicicleta.

Pensei em fazer um bonito "How to" profusamente ilustrado, da troca do cabo da embraiagem, mas no fim estava tão frustrado com as dificuldades, só resolvidas recorrendo ao manancial de conhecimento que é o ScooterPT, e a informação já existente na Net é tão completa, que não estive para isso. Se por acaso também precisarem, eu usei dados daqui e daqui.

Resumindo, o cabo está trocado e a scooter está a funcionar, por um custo de 2 Eur. Mas o pior foi o tempo que perdi e o stress associado. Fico um bocado melindrado com todos estes contratempos ocorridos ainda antes dos 5.000km. Na Old Scooter sempre me resolveram todos os problemas, sem reservas, e só posso dizer maravilhas do trabalho deles. Mas a Old Scooter fica a 30 km daqui... O facto é quando me meti nisto, sabia que ia ter que sujar as mãos, só não imaginava quanto.

Uma Honda diferente

Isto é apenas um "supónhamos", como diria o Toni.

E vamos supor que tinham uma fixação por scooters de tipo clássico, com mudanças de punho. Vamos supor também, que não eram grandes admiradores de scooters italianas, muito lindas, mas algo temperamentais e pouco fiáveis, (muito fiáveis, desde que andemos sempre com umas quantas peças e uma mala de ferramentas atrás.)

Que alternativas existem? A fantástica Heinkel, cujos modelos mais recentes saíram da fábrica em meados dos anos 60? A Bajaj Chetak, que no fundo não é mais que a evolução técnica de uma Vespa Sprint num corpo bem menos elegante? E a LML, claro, mas por mais que os coleccionadores pé-de-chinelo não queiram aceitar, no fundo é mesmo uma Vespa, com precisamente as mesmas qualidades e defeitos.


E então que sobra? Que tal uma scooter do maior fabricante mundial, a reputada e super fiável Honda? Sim, a Honda fabricava até há bem pouco tempo uma scooter de mudanças manuais, roda de 10 polegadas e motor 150 a 4 tempos. Infelizmente só para o mercado indiano... Vejam esta review de um utilizador de um modelo com "escassos" 58.000 km. Pode não ser muito bonita, mas o resto está (quase) tudo lá!

Mil e um: odisseia Indiana

Sabereis que o óleo acabou quando um agarranço monumental vos deixar pendurados na estrada, talvez literalmente. É mais fácil, no entanto, consultar o visor que indica o nível do óleo do motor. Na verdade, o visor indica apenas que o óleo está a chegar ao final, quando for o caso.



Como podem ver, é o meu caso.



É natural, pois acabo de chegar aos mil quilómetros. (Parabéns para mim!) Isso dá uma ideia da duração de um depósito de óleo de motor, e dos custos. É que para além das médias de consumos, há que somar o custo do óleo. Um litro de óleo de 2t para scooter, sintético, custa entre 6 e 10 Euros. É possível gastar mais em marcas xpto, mas não me parece que valha a pena. Esse óleo aparentemente durará algo mais de 1,000 Km. Não é mau, mas supõe um acréscimo de mais de 20% nos custos (em Euros) com combustíveis fósseis, caros, não renováveis, poluidores e em geral, mauzinhos. Vou ver quanto mais dura este resto de óleo, já contabilizo por aqui os quilómetros e os valores.


De resto nenhum problema a reportar. Já estou mais acostumado à Indiana e ela a mim. Já me atrevo a algum enlatado-surfing e já estou em geral mais à vontade na condução. Na verdade, a Indiana tem um comportamento muito old-school, mas sem temperamento de uma prima-dona com 30 anos. Arranca quando é para arrancar, as luzes funcionam e iluminam mesmo. Tudo o que é para funcionar, funciona. Que mais se pode pedir?

De momento:

Km percorridos: 1001
Média de consumo: 3,29 l/100km
Velocidade máxima em plano (velocímetro): 85 km/h

Going Old School

Ali está ela. No lugar da garagem onde costuma pernoitar a CN encontro esta manhã uma pequena scooter azul. Tem rodas de dez polegadas, chapa verdadeira e um desenho clássico e intemporal. É uma Vespa PX 150, emprestada por um companheiro do ScooterPT (obrigado mais uma vez Pedro! ) e é minha por um dia.



Isto começou com a minha visita à Original Vespa e o meu entusiasmo ao ver ao vivo as pequenas "PX" indianas. Cada vez mais interessado, comecei a ponderar a compra de um destes pequenos dinossauros de duas rodas. As implicações desta aquisição seriam no entanto monumentais. Por muitas e variadas razões, só posso ter uma scooter. A compra de uma LML Star implicaria a venda da CN. Faria sentido trocar um futurista sofá com rodas, de 2,2 metros de comprimento, por aquilo que é uma versão do Subcontinente de uma scooter dos anos 70, com pouco mais de metro e setenta de comprimento total? Trocar um motor 250cc a 4 tempos e refrigeração líquida por um fumarento 150cc (mal) refrigerado a ar? Abdicar do espaço para as pernas, para a bagagem e mesmo para o pendura? Trocar suavidade por vibrações?


Para clarificar a minha posição impunha-se um teste: conseguiria eu fazer a minha vida normal com uma LML? Tinha agora 24h para o descobrir.

Sim, é uma PX 150 (de 2007) e não uma LML. A vida não é perfeita e eu achei que para o efeito era basicamente a mesma coisa. A Vespa tinha pouco mais de 7,000 Km e estava praticamente nova. De notar apenas que o catalisador tinha sido removido.



Comecei a manhã com problemas em fazer a Vespa pegar, mas como já lá vão alguns anos desde a última vez que tive de "puxar o ar" para arrancar com um veículo, imagino que a culpa fosse mais minha do que dela. Assim que saí para a rua fui saudado por um vizinho curioso em saber se se tratava de uma "daquelas novas vespas indianas". Apesar de absolutamente pouco convencional, a minha CN nunca tinha sido objecto de conversa dos vizinhos... Rapidamente me habituei aos olhares interessados das pessoas, acenos de outros scooteristas e perguntas dos colegas. A Vespa não é para quem quer passar despercebido.


Em estrada aberta, na marginal, a caminho do trabalho, sinto-me mais vulnerável e inevitavelmente mais lento. A posição de condução é muito diferente, mas já estava à espera disso e não me senti desconfortável. O pior era mesmo vento que se fazia sentir e a minha escassa habituação ao histórico modelo impediu-me de ir além dos ~70km/h. Mesmo assim, o motor respondia bem e é de assinalar o bom nível de conforto. As suspensões surpreenderam-me pela positiva (se calhar também tinha expectativas muito baixas). Os pequenos pneus também me pareceram oferecer uma boa aderência e não comprometeram em nenhuma situação. E não, não se trata dos Continental Zippy 1, mas de uns Michelins S83 de aspecto algo mais clássico.


A condução de qualquer veículo de duas rodas exige bastante concentração, mas esta PX obriga a redobrar o nível de alerta. Não é só pelo uso do selector de mudanças no punho, que requereu alguma natural habituação, mas a própria condução exige um exercício constante de antecipação. Em que mudança devo entrar na curva? Em que altura devo reduzir? Conseguirei fazer esta subida em 4ª? Atenção permanente não evitou algumas descargas de adrenalina, como quando me enganei na mudança a engrenar numa subida, reduzi demais e quase saquei um belo "cavalo"... Por estas razões, o posicionamento correcto do corpo é também mais importante do que numa scooter mais volumosa.


Depois do trabalho, que acabou cedo, tive tempo para mais uns quilómetros de estrada, uma ida ao supermercado e alguma condução urbana. Neste último cenário não me atrevi a circular por entre carros por falta de habituação com a embraiagem, mas consegui sentir-me bastante à vontade graças ao pequeno tamanho da Vespa e a sua enorme agilidade, que permite "caber" em qualquer espaço.



Quanto aos aspectos práticos, começo por dizer que fiquei fascinado pelo porta luvas. Já conhecia a sua reputação de baú das mil e uma noites, mas ver como consegue engolir uma câmara fotográfica Reflex + um pequeno tripé + o almoço + as luvas, é bastante elucidativo do seu potencial. E o facto de poder ser trancada ou deixada aberta, permitindo um acesso rápido com a scooter a funcionar, também me agradou. É evidente que é o único espaço que existe, mas pereceu-me suficiente. Também os ganchos para capacete, colocados debaixo do assento são muito úteis para um uso de "emergência", quando não se pode levar o capacete na mão. O gancho para sacos funciona bem e prova que este é um modelo prático e utilitário e não só um bonito bibelou com rodas.


Outro aspecto importante teve no entanto nota negativa: o transporte de passageiro. Só com insistência convenci a namorada a subir à Vespa. É que entre o meu tamanho XL e o banco corsa que este exemplar tinha instalado, não sobrava espaço para ela. Ainda tenho que rever a situação com um banco convencional, mas já percebi que a PX ou LML, nas minhas mãos, só permite boleias de recurso.

A PX provou que não é só bonita. É prática e fácil de utilizar, depois de um período de adaptação. É um modelo resistente que alombou com a minha carcaça sobre-nutrida sem problemas ou queixumes. Tem uma boa capacidade de carga, nem que seja recorrendo as grelhas porta-bagagens que existem em abundância, tanto para a traseira como para a frente. O uso da caixa de velocidades (ver aqui um vídeo elucidativo, cortesia do blogue Scooting Old Skool) é muito divertido e até viciante. A scooter é algo lenta, mas a travagem convence, o conforto é suficiente e o modelo transborda personalidade.



Do reverso da medalha, os comandos são algo duros, as manetes são enormes e não demasiado ergonómicas, e a altura do banco não é das mais baixas. Quando se mete um pisca com o motor em baixa rotação, as luzes quase se apagam e isto é se conseguirem dar com o botão, porque este muda de sítio consoante a mudança engrenada. A buzina é impossível de utilizar em andamento, pois é accionada por um pequeno botão ao lado do punho do acelerador e o espelho é igualmente inútil, porque as vibrações rapidamente se encarregam de o desregular.

Apesar disto, a Vespa seduz não só quem a olha, mas também quem a conduz. Não é em nenhum aspecto melhor que a CN, mas tem os seus atractivos. Ainda estou a tentar perceber até que ponto são irresistíveis...

Vivendo com a "Spooky"

O nome acabou por pegar, como eu temia.

Agora é comum ouvir perguntas como "Vais na Spooky?". "Puseste a Spooky na garagem?" Naturalmente a Marta é responsável por esta alcunha, resultado de uma mistura entre o medo que a distância entre eixos da CN 250 lhe causou da primeira vez que tentou conduzi-la e o nome tradicional da agora "outra" scooter cá de casa, a SH 125 Scoopy.

Entretanto já lá vão cerca de 1.500 km refastelado em cima da CN. Digo cerca de 1500 porque o velocímetro e conta quilómetros deixaram de funcionar há cerca de uma semana, durante a viagem para o 2º Camping ScooterPT. É estranho e algo desagradável andar sempre com um enorme zero no mostrador da scooter, mas ainda não tive tempo nem coragem para tratar do assunto.


E que tenho eu a dizer sobre esses tais 1500 km de CN 250? Nada de jeito com certeza, mas aqui vai uma tentativa:

Cidade: Pois já lá vão 4 semanas de uso regular citadino. Ao trajecto tradicional diário de 30 km Casa-Trabalho-Casa há que somar ainda uns passeios aqui e ali, tratar de compras e outros pequenos assuntos e até uma reportagem sobre estacionamentos para a motociclismo com a redactora à pendura!*

A primeira coisa que salta à vista é que a scooter é grande. Muito grande. Ou melhor, muito comprida. Se a pusermos ao lado de uma corpulenta Burgman 650, até parece pequena, mas em comprimento, é imbatível. Infelizmente, isso não são propriamente boas noticias para quem anda no meio do trânsito dessa grande aldeia que é Lisboa. Já perdi a conta às vezes que fiquei entalado entre filas de carros, sem conseguir chegar ao semáforo. Vezes houve até, em que foram os autocarros da Carris que fizeram um esforço para se chegarem ao lado e me deixarem passar. Quem diria!


E isso leva-nos ao outro lado da questão. Sim, ela é enorme (para scooter) mas também é muito visível. Não só pelo tamanho, mas pelo desenho pouco usual, as pessoas reparam na CN e têm-lhe normalmente muito mais respeito do que por uma scooter convencional, como a Scoopy. Tenho sentido isso, uma maior presença na estrada e menos manobras desrespeitosas por parte dos enlatados. Tudo isso se traduz numa sensação de segurança acrescida.

E por incrível que pareça, apesar do tamanho não ser o mais indicado, nem a posição de condução, a verdade é que conduzir a "Spooky" em cidade chega a ser um desafio divertido, mesmo uma forma de arte quando as coisas correm bem. Há que antecipar decisões, estar ainda mais atento, mas o factor "fun" não está ausente. Quanto ao maior gasto de tempo no trânsito, a verdade é que posso sempre compensar com o uso da maior potencia disponível quando a estrada fica desimpedida. O meu tempo médio casa-trabalho na verdade baixou 5 minutos. Os consumos estimados em cidade andam na casa dos 3,5 litros aos 100 km.


Estrada: a deslocação ao Outeiro do Louriçal (Zona de Leiria) para o 2ª Camping ScooterPT foi a oportunidade para a primeira viagem a sério com a CN. Já a tinha trazido de Almeirim, já tinha ido a Setúbal, mas viagem mesmo viagem, foi esta.


Carregada com a tenda, sacos cama e demais apetrechos para um fim de semana de 3 dias de campismo para duas pessoas, a "Spooky" lá arrancou de Lisboa com destino ao Louriçal na manhã de Sexta feira, dia 26 de Setembro. Como de costume, inúmeros imprevistos atrasaram a partida e pela hora do almoço ainda só estávamos na Malveira a encher a barriga. Por esta altura já era claro que o conta-quilómetros e o velocímetro tinham ido à vida. Como o resto da instrumentação funcionava (temperatura e nível de combustível) parecia claro que o problema estava relacionado com o cabo, vulgo bicha, que comunica as rotações da roda ao mostrador.


Seguindo sempre pela N8, para norte, fui sentido grandes diferenças para as viagens com a Scoopy. A principal era mesmo conseguir manter velocidades de cruzeiro a par com a generalidade do trânsito, mesmo que haja sempre aceleras que passam por nós à velocidade da luz... Depois há uma posição de condução muito mais baixa, com um centro de gravidade quase a arrastar no chão, que torna as curvas mais apetecíveis. No entanto, só ganhei confiança a curvar a cem por cento na viagem de regresso, pela mesma estrada, depois de já ter algumas centenas de quilómetros de experiência em estradas nacionais retorcidas. E garanto que foi muito, mas mesmo muito divertido.

A protecção aerodinâmica é muito mais eficaz, mesmo que eu não seja grande adepto de pára-brisas. Também se sofreu menos com o vento lateral, fruto mais uma vez do desenho da scooter e do seu centro de gravidade muito baixo. Não faço ideia das velocidades que atingi, enquanto o velocímetro funcionava não tinha passado dos 110 km/h. De qualquer forma, a potência pareceu-me sempre suficiente e durante a viagem cheguei a ultrapassar vários veículos ligeiros e pesados, mesmo carregados como íamos. Os consumos estimados andam na casa dos 4,0 litros aos 100 km.

Em suma, a CN tem os seus prós e os seus contras, como todas as scooters, mas para mim mantém sobretudo aquela áurea de veículo especial (espacial!!?). Pode ser por vezes demasiado grande, demasiado feia, demasiado comprida... Mas é sempre um grande gozo andar com ela!

*Ver edição deste mês da revista Motociclismo

Scarabeo 250

Sou um admirador (quase) de longa data da saga Scarabeo. Na extensa gama desta scooter de roda alta, acho especialmente admirável o modelo de 250cc, com o motor Piaggio da vespa GTS, porventura o melhor motor da classe. Há uma série de características que distinguem esta scooter das outras: não é demasiado grande, embora seja apta para grandalhões como eu, é estreita e parece perfeita para passar entre os carros. Mas embora pareça um scooter convencional, (não "maxi") ágil e despachado, mede na verdade 2 metros e vinte de comprimento e tem espaço debaixo do assento para um capacete integral ou até um PC portátil! Depois há que não esquecer que contamos também com travagem combinada, rodas de grande diâmetro, muito úteis para as crateras lisboetas, e um estilo muito mais apelativo que a concorrência. Vejam este ensaio:




O modelo estará disponível em Portugal a partir deste ano, se bem que a MILFA já se disponibilizava a trazê-lo, mediante pedido prévio.
E já agora vejam também este vídeo. Aqui surge o modelo anterior a 2007, mas acreditem que vale bem a pena ver (e mostrar àquele pessoal que diz que isso das scooters é coisa de meninas)

Scoopy review

Lembrei-me de uma coisa. Já falei muito da minha Honda SH, mas nunca perdi muito tempo com as suas características e capacidades, e esse género de informação que pode interessar a um comprador curioso ou indeciso...

Bom, a Honda SH 125, conhecida como "Scoopy" (embora esse nome não surja em nenhum lugar da mota) é uma scooter de roda alta muito popular em países do Sul da Europa, como Espanha e Itália, onde domina o top de vendas há anos, mas não tanto aqui em Portugal. Segue o esquema típico destes veículos, com rodas de 16 polegadas à frente e atrás, um motor enérgico para os seus 125 centímetros cúbicos de cilindrada, que no meu modelo de 2001 são servidos por um carburador. Não tem "ar", ou seja, tem mistura automática e tudo o que o condutor tem que manusear são o acelerador e os travões.

Dispondo de 13 cavalos, mais coisa menos coisa, a Scoopy consegue arrancar à frente do trânsito nos semáforos (a maior parte das vezes). Em cidade, mantêm sempre fôlego mais que suficiente para que eu me sinta seguro, mesmo a subir, ou nas grandes avenidas, onde ninguém parece cumprir os limites de velocidade. No entanto, as vias rápidas que nasceram em Lisboa um pouco por toda a parte trazem já problemas sérios, uma vez que nem sempre é possível manter-mo-nos ao ritmo (louco) do trânsito. Eu evito circular por estas vias sempre que posso.


Mesmo assim, as performances são muito razoáveis, a Scoopy arranca sem esforço e notavelmente depressa até aos 40-50 km/h, circula sem esforço a mais de 70 km/h e chega supostamente aos 105 km/h, embora na minha mão só tenha chegado aos 100. Não costumo forçar essas velocidades com frequência: eu meço quase um metro e noventa e ofereço muita resistência aerodinâmica, além de que a partir dos oitenta nota-se que o motor já vai em esforço. Digo isto pelo som, uma vez que a Scoopy não tem naturalmente conta rotações, embora disponha de um agradável mostrador com velocímetro, indicador de temperatura e indicador de combustível, sem luz de reserva. Possui ainda um relógio digital e um conta quilómetros parcial.

Em andamento a Scoopy é confortável, fruto do assento longo, largo e ergonómico, perfeitamente capaz de transportar duas pessoas adultas, e de umas suspensões muito razoáveis (forquilha telescópica à frente e um par de amortecedores atrás, estes com 3 posições de regulação). Mais uma vez, o meu metro e noventa por vezes condiciona o conforto, nomeadamente com passageiro, mas a solo, e em geral a moto é um sitio agradável para se estar. Um aviso sobre a altura do banco, para mim está perfeita, mas para os mais baixos pode ser um problema.


A travagem é só razoável, não muito forte. Isso sim, é bastante segura, fruto da travagem combinada: é quase impossível bloquear qualquer roda, mesmo a de trás! Circulando por Lisboa, as rodas grandes fazem notar as suas vantagens, uma vez que as inúmeras irregularidades e buracos de Lisboa são ultrapassados quase sempre sem problemas, embora com algum desconforto provocado sobretudo por abanões e sacudidelas de alguns plásticos. Isso pode ser um problema específico desta unidade, uma vez que ela já tinha tido algumas quedas antes de eu a comprar...

Em termos de aspectos práticos, a Scoopy peca pela falta de espaço debaixo do assento, mais uma vez, não é defeito, é feitio, já que isto é um problema comum a quase todas as scooters de roda alta. Lá caberá só um pequeno capacete Jet, mesmo assim a sua utilidade não é negligenciável. Por outro lado, a plataforma plana para os pés, mais um conveniente e muito inteligente gancho e a cómoda grelha porta-bagagens ajudam a transportar cargas na Scoopy.
O passageiro dispõem também de poisa pés retracteis, e para finalizar a lista do equipamento é de referir que a Scoopy tem um muito útil, mesmo que pouco usual, travão de mão, uma pequena palheta que prende a manete esquerda e assim imobiliza as rodas.


Para finalizar, de referir que a Scoopy nunca me deu problemas mecânicos, tive apenas que trocar de bateria uma vez. As revisões são feitas na Honda cada 4000 km e os consumos são muito agradáveis, nunca gastei mais que 8 Euros para encher o depósito, o que se traduz num consumo médio de 3 litros por cada 100 km...

Para mais informações podem consultar os dados técnicos aqui e ler um ensaio do mais recente modelo, aqui (em Francês)